Για μία ακόμη φορά (και αυτή προεκλογικά), αναδείχθηκε στον τοπικό τύπο η υπόθεση του αεροδρομίου Σπάρτης. Ωστόσο παρακολουθώντας ανελλιπώς τη σχετική επικαιρότητα από το καλοκαίρι του 2011 –ότε και η Apela ασχολήθηκε για τελευταία φορά με το θέμα αυτό- η σκωπτική διάθεση παραμένει. Επίσης και η σύγχιση που αναδύεται ολοένα και εντονότερη.

Δυστυχώς πρέπει να επανέλθουμε στις βασικές συνιστώσες του θέματος:

Ποιό αεροδρόμιο
Η επίσημη θέση του μοναδικού κρατικού φορέα που ασχολήθηκε σοβαρά με την υπόθεση (π. Νομαρχία Λακωνίας) ήταν για νέο αεροδρόμιο, με τρείς προτεινόμενες από τους μελετητές της ΥΠΑ περιοχές. Ωστόσο μερίδα συμπατριωτών μας φέρεται να υπoστηρίζει την επαναλειτουργία του υφιστάμενου πρώην αερολιμένα. Επειδή η σκοπιμότητα επαναλειτουργίας του αεροδρομίου αυτού δεν δύναται να συνάδει με αυτήν ενός νέου, ούτε και το παλαιό μπορεί να αποτελέσει εφαλτήριο για την αναβάθμισή του σε διεθνές, προκύπτει ότι δεν έχουμε όλοι τα ίδια πράγματα κατά νου όταν αναφερόμαστε σε «αεροδρόμιο στη Λακωνία».

Αεροδρόμιο Σπάρτης ή Αεροδρόμιο Τρίπολης
Η άποψή μας εδώ ήταν εξ΄ αρχής ότι κακώς αυτά τα δύο συνδέονται. Δεν θα έπρεπε να απασχολεί τους Λάκωνες εαν θα λειτουργήσει ή όχι (και αν ναι, για ποιές χρήσεις), το αεροδρόμιο Τρίπολης. Όσο επηρέασε το Νομό Λακωνίας η 26ετής λειτουργία του αεροδρομίου Καλαμάτας ως διεθνές, λιγότερο ενδεχομένως θα επηρεάσει το Νομό πιθανή λειτουργία με οποιοδήποτε καθεστώς του αεροδρομίου Τρίπολης. Έχουμε ξαναγράψει ότι το αεροδρόμιο Καλαμάτας απέχει περίπου 80χμ από την κοντινότερη Λακωνική παραλία (Λιμένι) αλλά το αεροδρόμιο Τρίπολης 105χμ – εικοσιπέντε χιλιόμετρα περισσότερο (Μαυροβούνι - Σελινίτσα).

Αεροδρόμιο Τρίπολης
Παρ ότι το θέμα δεν μας αφορά άμεσα, έχουμε υπογραμμίσει τα έγκυρα δημοσιεύματα σχετικά με το ότι το αεροδρόμιο Τρίπολης, ως έχει δεν πληροί τις προϋποθέσεις του Annex 14 του ICAO. Άρα δεν είναι εφικτή η χρήση του για εμπορικές πτήσεις (π.χ. «διακοπών», αυτό που λανθασμένα αποκαλείται “Charter Flights”) των περισσότερων τύπων τζετ αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται σε αυτές (συνηθέστερα, Boeing 737-300/400 ή Airbus A310/320). Φρονούμε δε ότι λόγω των υφιστάμενων φυσικών εμποδίων προς βορρά (προσέγγιση διαδρόμου 02) μάλλον αυτό δεν θα αλλάξει.

Η εμμονή (φορέων κυρίως εκτός Λακωνίας) για την καταλληλότητα ή για την άμεση λειτουργία του αεροδρομίου Τρίπολης
Έχουμε ξαναγράψει ότι ο Νομός Λακωνίας έχει ανώτερο τουριστικό προϊόν από κάθε άλλο νομό της Πελοποννήσου, συμπεριλαμβανομένης και της Αργολίδας. Κατά συνέπεια, πιθανή λειτουργία επιβατηγού αεροδρομίου στη Λακωνία θα έπληττε πάνω απ΄ όλα τους Νομούς Αργολίδας και Μεσσηνίας. Περισσότερο από κάθε άλλο Νομό. Κατανοούμε επομένως τις σφοδρές αντιρρήσεις των περισσότερο οργανωμένων γειτόνων μας σε κάθε τέτοια συζήτηση, αν και βρίσκουμε εντελώς προσχηματική την οχύρωση πίσω από το ενδεχόμενο μαζικής μελλοντικής... απόβασης ξένων τουριστών από αστραφτερά εμπορικά αεροσκάφη (Charter) στην αεροπορική βάση Τρίπολης.

Ως προς αυτό καθαυτό το θέμα του αεροδρομίου Λακωνίας:

1. Υφιστάμενο αεροδρόμιο Σπάρτης:
Επειδή πολλά ακούγονται από δάφορους λιγότερο ή περισσότερο έμπειρους και γνώστες σχετικά με την καταλληλότητα του υφιστάμενου αεροδρομίου, θα θέλαμε να διευκρινήσουμε τα εξής:

Το 1993 διεκόπησαν αιφνίδια οι εργασίες διαπλάτυνσης και διαμήκυνσης του διαδρόμου, ενώ αυτός είχε φτάσει περίπου στα 1,300μ. Ημιτελείς για πολλά χρόνια παρέμειναν και οι κτιριακές εγκαταστάσεις (οι οποίες μάλλον είχαν προδιαγραφές αεροδρομίου άγονης γραμμής ή παλαιού σταθμού ΚΤΕΛ), εως ότου μετασκευάστηκαν για χρήση από την 359 ΜΑΕΔΥ, κλιμάκιο της οποίας μεταστάθμευε εκεί τα καλοκαίρια εως και το 2009.

Δεν γνωρίζουμε αν η ΥΠΑ παρέλαβε ποτέ κανονικά το έργο επέκτασης και αεροσταθμού, κρίνοντας ότι πληροί τις προδιαγραφές της. Άλλως, δεν μπορεί να εξηγηθεί το ότι στα πτητικά εγχειρίδια, αυτό αναφέρεται σχεδόν τριάντα χρόνια μετά με τις παλαιές του διαστάσεις.

Σε κάθε περίπτωση όμως: Υπό τις σημερινές του συνθήκες, ενδεχόμενα το αεροδρόμιο αυτό να μπορούσε να φιλοξενήσει εμπορικές και επιβατηγές πτήσεις ελικοφόρων αεροσκαφών εως ίσως του τυπικού μεγέθους ενός ATR 72 (75 θέσεων). Ή και ιδιωτικές πτήσεις μικρών αεριωθούμενων (εαν λυνόταν το πρόβλημα της επίγειας στάθμευσης / φύλαξης και ανεφοδιασμού). Τίποτε παραπάνω. Δεν θέλουμε σκόπιμα να αναφερθούμε στα συνήθη ανεμολογικά και λοιπά μετεωρολογικά δεδομένα του αεροδρομίου αυτού -ακόμη και τη θερινή περίοδο- για να μην προκαλέσουμε παρελκυστική αντιπαράθεση χωρίς ουσιαστικά δεδομένα. Μας αρκεί να παραθέσουμε τη δική μας εμπειρία, αλλά και άλλων έμπειρότερων χειριστών στους οποίους απευθύναμε το ερώτημα.

Έχουμε επίσης ήδη γράψει ότι μοναδική σκοπιμότητα εσωτερικών εμπορικών πτήσεων την οποία βλέπουμε στο παλαιό αεροδρόμιο –και αυτό λόγω της σχετικής απόστασης με την πόλη της Σπάρτης- είναι η πιθανή εκτροπή σε ενδιάμεσο σταθμό κάποιων από τις ημερήσιες πτήσεις (άγονης γραμμής) προς Κύθηρα και μόνο. Και αυτό, λόγω των δεσμών αλλά και των εμπορικών συναλλαγών με το νησί αυτό. Δυστυχώς έχουμε αργήσει για να διεκδικήσουμε περιφερειακές πτήσεις προς Θεσσαλονίκη, Κρήτη κ.λ.π., οι οποίες για αρκετά έτη διεξάγονται από Καλαμάτα και Πάτρα (Άραξο).

2. Μονόδρομος η χωροθέτηση νέου αεροδρομίου και η άμεση εμπλοκή φορέα υπό την αιγίδα της Λακωνικής Τοπικής Αυτοδιοίκησης
Η μέχρι στιγμής μη ουσιαστική πρόοδος από την εμπλοκή της Περιφέρειας Πελοποννήσου (κυρίως λόγω των ισχυρών τοπικών συμφερόντων για τα οποία οι γείτονες κατηγορούν... εμάς) αλλά και το παράδειγμα π.χ. της Σητείας για το οποίο έχουμε ξαναγράψει, μας οδηγούν νομοτελειακά στο συμπερασμα ότι το νέο αεροδρόμιο πρέπει να διεκδικηθεί από τη Λακωνική τοπική αυτοδιοίκηση, ενδεχομένως και κε τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων.

Έχουμε επίσης πει ότι ενδεχόμενα, να μπορούσε αρχικά να κατασκευαστεί με τοπική χρηματοδότηση ένα μικρό αλλά επεκτάσιμο αεροδρόμιο, πριν κληθεί το ΕΣΠΑ ή ο κρατικός προϋπολογισμός να αναλάβει τη συνέχεια. Ενδεικτικά, κύκλοι της ΥΠΑ το θέρος του 2011 μας προσδιόρισαν το κόστος ενός νέου turn-key διεθνούς αεροδρομίου με διάσδρομο 2.000μ, μεταξύ 50 εκ ευρώ και 80 εκ ευρώ, αναλόγως με τα χωματουργικά που θα απαιτηθούν και τη σχετική πολυτέλεια των εγκαταστάσεων.

Στην περίπτωση αυτή, το αεροδρόμιο δεν θα έπρεπε ίσως να χωροθετηθεί στην Τραπεζοντή ούτε στο Βρονταμά (δύο από τις τρείς τοποθεσίες που υπέδειξε η ΥΠΑ). Αλλά μάλλον, πλησιέστερα στη Σκάλα / Μολάους, σε τοποθεσία που δεν θα έγερνε εις βάρος του Γυθείου, με δεδομένο ότι η Μάνη διαθέτει ήδη ανώτερη τουριστική υποδομή. Η αναβάθμιση δε του λιμένα του Γυθείου, θα επέτρεπε και τις συνδυασμένες τουριστικές μεταφορές.

Η διαπίστωση αυτή οδηγεί αυτονόητα ότι την υπόθεση του αεροδρομίου θα έπρεπε να χειριστούν από κοινού οι τέσσερις άμεσα εμπλεκόμενοι δήμοι, Μάνης, Μονεμβασίας, Σκάλας και Νεάπολης. Είμαστε δε βέβαιοι ότι και ο Δήμος Σπαρτιατών θα σταθεί ενεργά αρωγός.
Κανένα άλλο σχήμα δεν θεωρούμε πιθανό να έχει την οποιαδήποτε θετική πιθανότητα. Ιδιαίτερα δε η ουτοπική εμμονή στην προώθηση του έργου μέσω της Περιφέρειας Πελοποννήσου.

Σ.Α.
Ειδικός συνεργάτης της apela.gr