Ήταν αρχές Ιουλίου όταν η Περιφέρεια Πελοποννήσου ανακοίνωνε μια ακόμη προσπάθεια μετατροπής του αεροδρομίου Τρίπολης σε μικτής χρήσης με τελικό σκοπό εμπορικές πτήσεις. Τη φορά αυτή, θα προσπαθούσε να εντάξει το έργο στο πρόγραμμα JESSICA, το οποίο χρηματοδοτεί αστικές αναπλάσεις. Προβλέψιμα ίσως, ούτε αυτή τη φορά δόθηκαν ιδιαίτερες λεπτομέρειες ή δεδομένα για το εγχείρημα. Ενώ και αυτή τη φορά δεν έγινε αναφορά στις αρνητικές επισημάνσεις της ΥΠΑ, ή στην γνωστή πλέον ακαταλληλότητα αυτού του αεροδρομίου για την υποδοχή μεγάλων (σ.σ.: ορολογία κατ΄ ICAO)  αεροσκαφών.

Ίσως για το λόγο αυτό η είδηση αντιμετωπίστηκε αρκετά ψύχραιμα από τον μη Αρκαδικό περιφερειακό τύπο, ιδιαίτερα αυτόν της Μεσσηνίας. Είναι γνωστό βέβαια ότι οι Μεσσήνιοι κινούνται στη λογική «δεν αρκεί να έχω εγώ καλο κρασί (διεθνές αεροδρόμιο), πρέπει να ξυδιάσει (να μην έχει) και του γείτονα». Το συμβάν λοιπόν αυτό θεωρήθηκε ίσως άλλη μια μετέωρη εξαγγελία. Κάπως ασαφής και αυτή τη φορά για όσους γνωρίζουν λίγο καλύτερα «περι αερομεταφορών». Όπως ασαφείς πάντα ήταν και οι πιθανές εναλλακτικές πολιτικές χρήσεις του αεροδρομίου Τρίπολης, εκτός από τη διεξαγωγή σε αυτό αγώνων αυτοκινήτων dragster, οι οποίοι ομολογουμένως διεξάονται στο διάδρομο προσγείωσης και στον τροχιόδρομο με αρκετή επιτυχία και για πολλά χρόνια.  

Δεν γνωρίζουμε βέβαια αν λόγω των αγώνων dragster το μήκος του διαδρόμου Τρίπολης από παλιά είναι 2 χιλιόμετρα. Όμως, για όσους θυμούνται και μπορούν να συγκρίνουν, να θυμίσουμε ότι ο διάδρομος της Σπάρτης, την εποχή που η πόλη είχε τακτική αεροπορική συγκοινωνία με την Αθήνα ήταν μόλις στο μισό αυτού της Τρίπολης.

Μετά την παρένθεση αυτή, να επιστρέψουμε στην πραγματικότητα. Έχουμε ξαναγράψει ότι οι προσπάθειες της Περιφέρειας για το αεροδρόμιο Τρίπολης, προσκρούουν σε εγγενείς μορφολογικές αδυναμίες του αεροδρομίου αυτού. Σημαντικότερα ίσως, μπορεί να προσκρούουν σε οικονομικά δεδομένα αλλά και σε Κοινοτική Οδηγία του 2005 για ανταγωνισμό μεταξύ γειτονικών αεροδρομίων (σσ. Καλαμάτα). Για όλα αυτά, όπως και για τις τεχνοκρατικές επισημάνσεις της ΥΠΑ για την ακαταλληλότητα κατά ICAO του αεροδρομίου αυτού, παρατηρούμε σιωπή (βλ. και παρακάτω). Ενώ για τις εναλλακτικές χρήσεις του αεροδρομίου Τρίπολης δε γνωρίζουμε να παρουσιάστηκαν ποτέ μελετες “feasibility” ή “cost-benefit”.

Όλα αυτά συνέβησαν ως τις 17 Αυγούστου. Τότε το κλίμα άλλαξε ξανά, με αφορμή δημοσίευμα μεγάλης Αθηναϊκής εφημερίδας, η οποία ανέφερε ότι ξανάρχισαν «πιέσεις» στο υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης για την κατασκευή πολιτικού αερολιμένα στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Ανδραβίδας. Αυτό ξύπνησε πανικόβλητα αντανακλαστικά των Μεσσηνίων, οι οποίοι φοβήθηκαν την πιθανότητα επένδυσης στο αεροδρόμιο Τρίπολης με «πολιτικά» κριτήρια και εις βάρος της περαιτέρω αναβάθμισης του δικού τους αεροδρομίου.

Η παρακάτω διατύπωση της Περιφέρειας Πελοποννήσου προδίδει ότι μάλλον «φοβούνται» βάσιμα:

«Η απόκτηση και ο συνδυασμός των δύο δομών, του αεροδρομίου της Τρίπολης και της Καλαμάτας, αποτελούν κορυφαία αναπτυξιακή πρόκληση για την Περιφέρεια Πελοποννήσου»

Η γλώσσα βέβαια αυτή είναι καθαρά πολιτική και όχι τεχνοκρατική. Ωστόσο και έτσι όμως, είναι προφανές ότι η (και) η Περιφέρεια γνωρίζει κάτι που εναγωνίως προσπαθούν να «κουκουλώσουν» οι Μεσσήνιοι: Ότι, το αεροδρόμιο Καλαμάτας, -όπως έχουμε πει κατ΄ επανάληψη- λόγω γεωμορφολογίας και οδικού δικτύου, σε καμμία περίπτωση δεν μπορεί να συνιστά τίποτε παραπάνω από ένα τοπικό αερολιμένα.

Σε καμμία περίπτωση το αεροδρόμιο αυτό δεν μπορεί να καλύψει –όπως μερικοί κομπάζουν- την Ηλεία, την Αργολίδα ή τη Λακωνία. Ούτε καν τα παράλια της Αρκαδίας. Για 26 χρόνια, το αεροδρόμιο αυτό δεν έχει προσφέρει στους γειτονικούς Νομούς απολύτως τίποτε. Και ούτε πρόκειται. Διότι, όπως έχουμε γράψει κατ΄επανάληψη, η διεθνής εμπειρία δεν δείχνει πουθενά τα ωφέλη από τουριστικά αεροδρόμια να διαχέονται σε μεγαλύτερη ακτίνα από 60 χμ ή χρονικά, περίπου 45 λεπτά.
 
Ο Μεσσηνιακός πανικός αλλά και η πλεονεξία αυτή την εποχή βέβαια γίνεται κατανοητός. Για τους Μεσσήνιους, οι οποίοι πριν το 1986 βρισκόντουσαν πολύ χαμηλά στον τουριστικό χάρτη και με ένα τουριστικό προϊόν που στην καλύτερη περίπτωση ήταν μέτριο, το στοίχημα αυτή την εποχή είναι ιδιαίτερα υψηλό. Η τουριστική κίνηση αλλά και η αισιοδοξία από την έναρξη λειτουργίας του Costa Navarino έχει αυξηθεί σε σημείο που, όπως ενημέρωσε η Διοικητής της ΥΠΑ κα Φ. Παπαδημητροπούλου Μεσσήνιο Βουλευτή πριν λίγες ημέρες, η ΥΠΑ έχει έτοιμη μελέτη για να εκτελέσει το έργο της αναδιαρρύθμισης και συντήρησης του κτηρίου του αεροσταθμού Καλαμάτας.

Με  προϋπολογιζόμενο κόστος 2 εκ. ευρώ. Τα χρήματα θα προέλθουν από το Υπουργείο Ανάπτυξης, το οποίο πρέπει να εγκρίνει το παραπάνω ποσό. Οι Μεσσήνιοι διεκδικούν και πρόσθετα κονδύλια για απαλλοτρίωση περίπου 40 στρεμμάτων για την επέκταση του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών. Αυτό όταν παράλληλα το ΓΕΑ εκπονεί μελέτες για νέο πύργο ελέγχου στο αεροδρόμιο Καλαμάτας (6 εκ ευρώ) και για ενίσχυση του διαδρόμου και τροχοδρόμου (25 εκ ευρώ).

Όλα αυτά κινδυνεύουν να μη γίνουν, αν αποδειχθεί ότι το αεροδρόμιο Τρίπολης μπορεί να εξυπηρετεί μεγάλα (σσ.: ορολογία κατ΄ ICAO) πολιτικά αεροσκάφη.

Ωστόσο δεν πρόκειται...

Το χωμένο ανάμεσα σε βουνοκορφές από τρεις πλευρές αεροδρόμιο της Τρίπολης δεν πληροί τις προϋποθέσεις του Annex 14 του ICAO για πτήσεις μεγάλων (σσ: ορολογία κατ΄ ICAO) αεροσκαφών. Φαίνεται όμως ότι τα περήφανα Αρκαδικά βουνά δεν θα έχουν την τελευταία λέξη! Σε μια λαμπρή επανάληψη της ιστορίας με το φούρνο του Χότζα, διαβάσαμε σε έγκυρη τοπική εφημερίδα τα εξής:

«Από την απάντηση του υπουργού Μεταφορών Κώστα Χατζηδάκη στο βουλευτή Αργολίδας Γιάννη Ανδριανό, φαίνεται ότι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας μελετά ένα πολυδάπανο σενάριο που ισοδυναμεί με νέο αεροδρόμιο (σ.σ.: στην Τρίπολη !) Και αυτό γιατί όπως αναφέρεται, προβλέπεται επανασχεδιασμός του διαδρόμου προσγείωσης και δορυφορική λύση στο πρόβλημα της βοήθειας για προσέγγιση των αεροπλάνων.

Ειδικότερα ο κ. Χατζηδάκης στην απάντηση αναφέρει: "Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας εξετάζει μελέτη η οποία πραγματεύεται εναλλακτικά σενάρια για την αντιμετώπιση των δυσχερειών προσέγγισης και απογείωσης στο αεροδρόμιο της Τρίπολης. Τα κύρια σημεία της μελέτης εστιάζονται στον επανασχεδιασμό του διαδρόμου προκειμένου να αμβλυνθούν κατά το δυνατόν τα παρουσιαζόμενα εμπόδια στην επιφάνεια περιορισμού εμποδίων, κατά Annex 14 του ICAO.

Προκειμένου να αμβλυνθούν τα προβλήματα ενόργανης προσέγγισης/απογείωσης, που παρουσιάζονται λόγω της μορφολογίας της περιοχής πέριξ του αεροδρομίου, ο μελετητής υπέβαλε πρόταση βασιζόμενη σε αξιοποίηση δορυφορικών διαδικασιών (EGNOS) στην προτεινόμενη θέση».

Γιατί όμως πρέπει πάση θυσία ο γάιδαρος να πετάξει;

Η απάντηση ίσως βρίσκεται αλλού. Αναδημοσιεύουμε από άλλο έντυπο τα εξής:
Μιλώντας στο περιοδικό "Der Spiegel" ο Μάρτιν Σουλτς υποστηρίζει ότι η Ελλάδα (...) χρειάζεται μια στρατηγική προκειμένου να επαναφέρει την οικονομία της σε τροχιά ανάπτυξης. Αυτό θα γίνει μέσω επενδυτικών προγραμμάτων και ταυτόχρονα με έλεγχο από την ΕΕ. Οπως αναφέρει το "Der Spiegel" στην ηλεκτρονική του έκδοση, η ιδέα μιας Ειδικής Οικονομικής Ζώνης κερδίζει και στην Ελλάδα όλο και περισσότερο οπαδούς: Η ελληνική κυβέρνηση έχει υποβάλει ήδη σχετικό αίτημα στην Κομισιόν.

Στόχος είναι η προσέλκυση επενδυτών με τη θέσπιση χαμηλότερων εισφορών και λιγότερη γραφειοκρατία. Αυτές οι περιοχές θα δημιουργηθούν σε ορισμένες περιοχές της χώρας, π.χ. στο νότιο τμήμα της Κρήτης και στο νότιο τμήμα της Πελοποννήσου, αναφέρεται στο άρθρο. Εκεί θα μπορούν να διακινούνται αγαθά, τα οποία προορίζονται για την ευρωπαϊκή αγορά. Οι μισθοί των εργαζομένων λέγεται ότι δεν θα θιγούν, επειδή η Ελλάδα έχει ήδη μειώσει δραστικά τους κατώτατους μισθούς. O Γερμανός υπουργός Οικονομίας Φίλιπ Ρέσλερ έχει προτείνει στην ελληνική κυβέρνηση τη δημιουργία Ειδικών Ζωνών σε κάποιες περιοχές.

Θα πρέπει να δημιουργηθεί ένας «οργανισμός ανάπτυξης», λέει ο Σουλτς, όπου Ευρωπαίοι και Ελληνες πολιτικοί θα εντοπίζουν έργα άξια να τύχουν υποστήριξης και θα ελέγχουν την εισροή των σχετικών κονδυλίων. «Θα υπάρχει έλεγχος, αλλά και οικοδόμηση αμοιβαίας εμπιστοσύνης».

Γίνονται λοιπόν αντιληπτές έτσι οι «αμπελοφιλοσοφίες» όπως τις αποκάλεσε άλλο έντυπο, για ένα Low-Cost αεροδρόμιο στην Τρίπολη. Η Αθήνα είναι πολύ μακριά για εναλλακτικές προσγειώσεις στην Τρίπολη. Το δε αεροδρόμιο, σήμερα δεν παρέχει το επίπεδο ασφάλειας που αυτές οι εταιρείες ζητούν. Εκτός αν γίνουν πολυδάπανες επενδύσεις και εδώ. Ωστόσο μια Ελεύθερη Οικονομική Ζώνη (ΕΟΖ) «δένει» πολύ καλύτερα με ένα αεροδρόμιο σε λειτουργία δίπλα στη ΒΙΠΕ Τρίπολης, όπου ίσως δημιουργηθεί μια ΕΟΖ. Τώρα το αν αυτό το αεροδρόμιο δεν μπορεί να δέχεται «μεγάλα» αεροσκάφη, ίσως εν τέλει να είναι λεπτομέρεια. Πρέπει να αιωρείται το «ίσως και να μπορεί» για να μην υπάρξουν αντιρρήσεις από τους Αργείους και τους Λάκωνες οι οποίοι προσβλέπουν (μάταια ίσως) σε παράπλευρα ωφέλη για τον Τουρισμό τους.

Μήπως όμως όλα αυτά πέσουν στο κενό, όπως αρμόζει σε όποιον «νύχτα περπατεί»? Διότι δημοσίευμα της 12/9/2012 αναφορικά με τη συνάντηση Χατζηδάκη – Τρόικας αναφέρει ότι:

«Σύμφωνα με πηγές του ΥΠΑΑΝ, η ηγεσία του υπουργείου έθεσε πιεστικά το θέμα της ανάπτυξης ως αντιστάθμισμα στα μέτρα που λαμβάνονται, και συμφωνήθηκε να υπάρξουν συζητήσεις σε επίπεδο τεχνικών κλιμακίων τις επόμενες ημέρες για την επιτάχυνση του ΕΣΠΑ και για διάφορα άλλα πιθανά αναπτυξιακά κίνητρα...»

Ωστόσο προσθέτει ότι:

Οι επικεφαλής των επιτηρητών ήταν αρνητικοί (ειδικά η πλευρά του ΔΝΤ) στο ζήτημα των Ειδικών Οικονομικών Ζωνών (ΕΟΖ),

Τότε, ας μας πεί κάποιος γιατί τελικά πρέπει να πετάξει ο γάιδαρος;

Κλείνοντας το 1ο μέρος, μια θλιβερή επισήμανση. Έστω ότι υπήρχε θέμα ΕΟΖ. Για τη διεκδίκηση της ΕΟΖ από εμάς στη Λακωνία, ασφαλώς δεν υπάρχει κάποια προετοιμασία. Η δε επένδυση που διαφημίζεται αντισταθμιστικά (Λιμάνι Γυθείου) είναι πολύ λίγη σε σχέση με ότι χάσουμε και καθαρά τοπικού ωφέλους. Φοβούμαστε ότι η Λακωνία, προφανώς αποδυναμωμένη από την Καλλικρατική μεταρρύθμιση που από τη φύση της ευνοεί μεγαλύτερα σχήματα, για μια ακόμη φορά σπρώχνεται ευγενικά στη... Γ΄ Εθνική.

Στο επόμενο μέρος θα αναφερθούμε εκτενέστερα σε ορισμένες πτυχές των παραπάνω.     
 

S. A.
Ειδικός Συνεργάτης της apela.gr