Πιέστε εδώ για να δείτε το μέρος 1ο

Στην προηγούμενη ενότητα αναφεθήκαμε στις φιλότιμες προσπάθειες της Περιφέρειας Πελοποννήσου να δημιουργήσει αναπτυξιακό αντίβαρο στο Μεσσηνιακό μονοπώλιο. Μέσω μιάς ακόμη προσπάθειας αναβάθμισης του αεροδρομίου Τρίπολης με σκοπό τις επιβατηγές και εμπορευματικές πτήσεις. Αυτή τη φορά, στο κάδρο υπάρχει η προοπτική κλεισίματος του κέντρου εκπαιδεύσεως κληρωτών της αεροπορίας στην Τρίπολη, το οποίο στεγάζεται στο στρατόπεδο του αεροδρομίου. Μεγάλη εφημερίδα των Αθηνών στις 17/9/2012 ανέφερε ότι το σχέδιο αυτό (χρονολογείται από το 2005 και αφορά αρκετά στρατόπεδα) θα έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του έτους. Δεν διευκρινίζεται αν το κλείσιμο του κέντρου εκπαίδευσης θα συμπαρασύρει σε κλείσιμο και την αεροπορική βάση (124 ΠΒΕ).

Άσχετα με αυτό, κάθε προσπάθεια αναβάθμισης του αεροδρομίου της Τρίπολης, συναντά πρωτοφανή αντίδραση των φορέων της Μεσσηνίας. Οι οποίοι αυτή την εποχή προωθούν την αναβάθμιση του δικού τους αεροδρομίου. Για το οποίο, καλλιεργούν εντυπώσεις ότι μπορεί δήθεν να λειτουργήσει ως “gateway” (πύλη εισόδου) για τους γειτονικούς νομούς. Ειδικά μετά την ολοκλήρωση των δικτύων των αυτοκινητόδρομων. Το παρακάτω απόσπασμα από πρόσφατο άρθρο μεσσηνιακής εφημερίδας είναι χαρακτηριστικό κενολογίας και μάταιης δημιουργίας εντυπώσεων:

"Επειδή πολύς λόγος γίνεται για την αξιοποίηση του αεροδρομίου της Τρίπολης από την τουριστική βιομηχανία, καλό θα ήταν να γίνει αντιληπτό απ όλους (sic!) ότι ο κυρίαρχος στόχος θα πρέπει να είναι η ενοποίηση του τουριστικού προϊόντος της Πελοποννήσου. Η λειτουργική διασύνδεση δηλαδή της Επιδαύρου με την Αρχαία Μεσσήνη και την Ολυμπία είναι το αναπτυξιακό στοίχημα της περιοχής και όχι η οικοδόμηση νέων τοπικιστικών συμπλεγμάτων. Να «πουλήσουμε» δηλαδή τουριστικά όλη την Πελοπόννησο ως ένα ενιαίο νησί. Σε αυτή την προοπτική -και με την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθεί και η κατασκευή της Ολυμπίας Οδού- το αεροδρόμιο της Καλαμάτας θα έχει μεγαλύτερη κομβική σημασία μιας και θα διασυνδέει μεγαλύτερους τουριστικούς προορισμούς της Νότιας Πελοποννήσου και της Δυτικής Ελλάδας".

Κατ΄ αρχάς η δυτική Ελλάδα έχει τουλάχιστον έξι διεθνή αεροδρόμια –τα τρία σε νησιά- να διαλέξει κανείς. Ενώ, όση σχέση έχει ο φάντης με το ρετσινόλαδο, άλλη τόση ίσως μπορεί να έχει το αεροδρόμιο της Καλαμάτας με την Ολυμπία, η οποία βρίσκεται εγγύς του διεθνούς αεροδρομίου του Αράξου. Να παραβλέψουμε το «παιδαγωγικό» ύφος και την... παρότρυνση να καταλάβουμε «για το καλό μας». Και να παρατηρήσουμε ότι ενωρίτερα στο ίδιο άρθρο, ο συντάκτης καταφέρεται με βαρείς χαρακτηρισμούς κατά αιρετού της Περιφέρειας για... δημαγωγία ! Τέτοια επιχειρηματολογία, μόνο υπό το κράτος του πανικού -ότι ίσως η Τρίπολη μπορεί να αποκτήσει διεθνές αεροδρόμιο και η Καλαμάτα να χάσει την αναβάθμιση- μπορεί να γίνει κατανοητή.

Έχουμε διατυπώσει κατ΄επανάληψη την πρόβλεψη ότι η Τρίπολη δεν θα αποκτήσει διεθνές αεροδρόμιο. Έχουμε αναλύσει και τους λόγους. Να διατυπώσουμε όμως την ευχή το αεροδρόμιο της Τρίπολης να παραμείνει σε λειτουργία, άσχετα με το μέλλον της Βάσης. Και να γίνει φιλικότερο σε πτήσεις Γενικής Αεροπορίας και ιδιωτικών, μη αεραθλητικών πτήσεων. Αυτό θα δείξει αν έχει μέλλον. Έπειτα, βλέπουμε.

Ας επιστρέψουμε για λίγο στην Καλαμάτα και στο μυστικό της επιτυχίας της.

Σε αντίθεση με τη Σπάρτη και την Αργολίδα, το τουριστικό πρϊόν της Μεσσηνίας εως και τα τέλη της δεκαετίας 1980 ήταν πρακτικά ανύπαρκτο. Στις δυτικές ακτές (Ιόνιο) όπου η σαιζόν μετά βίας μπορούσε να τεντώσει σε 45-50 ημέρες, τα πράγματα ήταν ακόμη πιό πρωτόγονα. Παρά την αισθητική υπεροχή της θάλασσας και του τοπίου. Αυτή τη δυσαρμονία κατάφερε να γεφυρώσει η επένδυση στο Costa Navarino, η οποία ποτέ δεν θα είχε αρχίσει αν δεν υπήρχε σε κοντινή απόσταση διεθνές αεροδρόμιο. Η μέτρια κατάσταση του δρόμου από τον αερολιμένα εως τη Ρωμανού αλλά και η κρύα θάλασσα του Ιονίου πραγματικά ερχόντουσαν –όπως αποδείχτηκε- σε δεύτερη μοίρα. Χαρακτηριστικό είναι το παρακάτω απόσπασμα από πρόσφατη συνέντευξη σε τοπική εφημερίδα Μεσσήνιου Τουριστικού πράκτορα:

•  Από πού θα προέλθει η τουριστική ανάπτυξη που επιδιώκουν οι δήμοι της Μεσσηνίας και τι πρέπει να γίνει πρώτα από όλα;
•  Η τουριστική ανάπτυξη θα προέλθει από τις επενδύσεις και από την δυνατότητα πρόσβασης με αεροπορικές συνδέσεις από ευρωπαϊκές πρωτεύουσες”.
•  Θεωρείτε ότι θα εξελιχθεί ο τουρισμός της κρουαζιέρας στην Καλαμάτα; Υπάρχει η όρεξη για τις αλλαγές τις οποίες έχετε προτείνει προσωπικά αλλά και ως κλάδος;

«(…) o τουρισμός κρουαζιέρας, ειδικώς τώρα με την άρση του καμποτάζ, μπορεί να συμβάλει πολύ θετικά στην περιοχή μας - και οι προσπάθειες όλων μας πρέπει να είναι η Καλαμάτα να γίνει home port, δηλαδή λιμάνι επιβίβασης – αποβίβασης (...) σε συνδυασμό με το Αεροδρόμιο, ενδείκνυται...”

Τα παραπάνω είναι χρήσιμες επισημάνσεις, ειδικά για όσους πιστεύουν ότι οι κρουαζιέρες «φυτρώνουν» από μόνες τους ή ότι αποτελούν πανάκεια.

Είναι αλήθεια ότι ειδικότερα στον τουρισμό, εκεί που η Μεσσηνία ιστορικά υστερούσε σε σχέση με την Αργολίδα, Λακωνία και Αρκαδία, διέθετε ταυτόχρονα ένα σημαντικό πλεονέκτημα (εκτός από το αεροδρόμιο): Τον ανθρώπινο παράγοντα, απόρροια βαθιάς επιχειρηματικής –και όχι μεταπρατικής- παράδοσης. Έως τη δεκαετία 1930, η Καλαμάτα ήταν μια καθαρά βιομηχανική πόλη. Ανάμεσα σε άλλες βιομηχανικές δραστηριότητες υπήρχαν καπνοβιομηχανίες, σαπωνοποιίες, ελαιουργεία, ποτοποιίες και ένα πλήθος ακόμη από βιομηχανικά αγαθά τοπικής παραγωγής. Στη δραστηριότητα αυτή, απασχολούνταν χιλιάδες Καλαματιανοί, χωρίς να αναφέρουμε το εμπόριο της σταφίδας.

Η πόλη διέθετε εξαγωγικό λιμάνι, εμπορευματικό σιδηροδρομικό σταθμό, όλες τις δημόσιες υπηρεσίες και αρκετές τοπικές Τράπεζες (το ιδεόγραμμα της Alpha Bank είναι τα αρχικά του «Τράπεζα Καλαμών»). Ενώ οι δύο πρώτοι προορισμοί για τις νεοσύστατες ελληνικές αεροπορικές εταιρείες ΤΑΕ & ΕΕΕΣ στις αρχές της δεκαετίας 1930 ήταν «Αθήνα-Αγρίνιο-Ιωάννινα» και «Αθήνα-Καλαμάτα».

Μπορεί όλα αυτά να αποτελούν μακρινό παρελθόν. Ωστόσο η κληρονομιά τους είναι ότι άφησαν στην πόλη επιχειρηματική νοοτροπία και δομές (Επιμελητήρια και Οργανώσεις) στις οποίες δεν εμφιλοχωρούν εύκολα οι συνήθεις Ελληνικές ασθένειες. Αυτό δεν πρέπει να παραγνωρίζεται, όταν κατά τα λοιπά είναι αλήθεια ότι η πόλη έχει ευνοηθεί δυσανάλογα από τη χάραξη της κυβερνητικής πολιτικής για περισσότερα από 20 χρόνια. Τα περίφημα «αναπτυξιακά δίπολα» ουσιαστικά θα κατέληγαν η «πόλη-οδηγός» ουσιαστικά να κανιβαλλίσει τις πέριξ. Είναι αλήθεια ότι ο νέος αυτοκινητόδρομος φέρνει τη Σπάρτη μακρύτερα (περίπου 30χμ) και πιό ακριβά στην Αθήνα. Την καθιστά όμως «προάστιο» της Καλαμάτας και έχουμε διατυπώσει την πρόβλεψη ότι αυτό θα φέρει μεγάλο πλήγμα στην αγορά της πόλης μας, αλλά και αντικίνητρο στην προσέλκυση επενδύσεων.

Η Καλαμάτα ίσως και να μην υπήρχε ποτέ ως τουριστικός προορισμός αν δεν συνέβαιναν δύο ουσιαστικές χρονικά συμπτώσεις: Η ευνοική αγορά για το μαζικό τουρισμό της δεκαετίας του 1980, έφερε ανάγκη στους νεοεισερχόμενους να δημιουργήσουν νέους προορισμούς. Η ύπαρξη σύγχρονου αεροδρομίου στην πόλη, σε μιά εποχή που δεν είχαν ακόμη μπεί στην αγορά τα ταχύπλοα επιβατηγά, αυτόματα έβαζε την Καλαμάτα στον τουριστικό χάρτη του μαζικού τουρισμού, όταν π.χ. η Πάρος και η Νάξος (με αργά πλοία και μικρά αεροδρόμια) θα περίμεναν για αρκετά χρόνια ακόμη. Επίσης, ίσως δεν είναι σύμπτωση η έναρξη διεθνών πτήσεων στον αερολιμένα Καλαμάτας (1986) συνέπεσε με την πρώτη μεγάλη τουριστική επένδυση στην εως τότε ουραγό Μεσσηνία (Club Mediteranee).

Δεν ξέρουμε πόσο ουσιαστικός παράγοντας σε αυτή την επένδυση του Γαλλικού ομίλου ήταν στέλεχός του Μεσσηνιακής καταγωγής. Εν τέλει η επένδυση αυτή δεν ήταν καλότυχη. Αρκούσε όμως αυτή η «σπίθα» για να πέσει το ντόμινο. Για όσους κόπτονται ότι το αεροδρόμιο Καλαμάτας μπορεί να έρθει αρωγός στους γειτονικούς νομούς, ας μας δώσουν ένα παράδειγμα που κάτι τέτοιο συνέβη στα 26 χρόνια της λειτουργίας του. Εμείς θα περιοριστούμε να πούμε ότι η τελευταία μονάδα 5 αστέρων (Buca Beach Resort) που γνωρίζουμε να άνοιξε στη Μεσσηνία, βρίσκεται μόλις 12 χμ από την άκρη του... διαδρόμου προσγείωσης.

Κλείνοντας αυτή τη συνέχεια, θα παραθέσουμε άλλον ένα μύθο για τα δίπολα της ανάπτυξης, που αφορά ιδιαίτερα τους Αρκάδες. Με αφορμή τις πολιτικές πιέσεις για μετατροπή του αεροδρομίου Ανδραβίδας (Ηλεία) σε πολιτικό, πολλοί θυμήθηκαν ότι το διεθνές αεροδρόμιο του Αράξου (Αχαία) απέχει μόλις μισή ώρα κατά προσέγγιση. Άρα αφού: «στελέχη των αερομεταφορών θεωρούν ότι θα ήταν προτιμότερο να επενδυθούν 5 εκατομμύρια ευρώ για την βελτίωση του δρόμου που συνδέει την Ανδραβίδα με τον Αραξο, παρά να σπαταληθούν 30 εκατ. ευρώ για ένα αεροδρόμιο με αμφίβολο μεταφορικό έργο», λοιπόν η μεσσηνιακή επιχειρηματολογία λέει ότι περίπου στην ίδια απόσταση χρονικά βρίσκεται πιά η Τρίπολη από το αεροδρόμιο Καλαμάτας.

Όμως αυτό συνιστά μαγική εικόνα. Διότι οι αρκαδικές παραλίες δεν βρίσκονται στην... Τρίπολη (ούτε οι Λακωνικές στη... Σπάρτη). Αν οι Αρκάδες είχαν την πρόνοια να δουν ότι το Λεωνίδιο πχ. απέχει περίπου 180χμ (!) από το αεροδρόμιο Καλαμάτας, αλλά περίπου 50 χμ από το Βρονταμά και περίπου 65χμ από την περιοχή της Σκάλας. Δηλαδή λιγότερο από το 1/3 χιλιομετρικά από δύο από τις τρείς περιοχές που η ΥΠΑ υπέδειξε ως μορφολογικά κατάλληλες για αεροδρόμιο στη Λακωνία. Τότε ίσως οι Αρκάδες θα ξανασκεπτόντουσαν την ειρωνική τους διάθεση στην προοπτική ενός αεροδρομίου στη Λακωνία και για δικό τους συμφέρον, θα αποφάσιζαν ότι καλύτερα θα ήταν ίσως να μοιραστούν ένα αεροδρόμιο μαζί μας, παρά να περιμένουν «να χαμηλώσουν τα βουνά, να σηκωθεί η αντάρα» για να μπορέσει να βγάλει το χακί το δικό τους αεροδρόμιο και να φορέσει γραβάτα.

Στην επόμενη Τρίτη και τελευταία ενότητα θα συμπεράνουμε...

S. A.
Ειδικός Συνεργάτης της apela.gr