Με αφορμή τη διοργάνωση δεύτερης ημερίδας στο Ναύπλιο για το αεροδρόμιο Τρίπολης στις 7-5-2014, παρακάτω δίδεται μια συνοπτική παρουσίαση όσων αναφέρονται στη σύνοψη μελέτης του Καναδικού Ομίλου ΙΒΙ (1). Η μελέτη αυτή παρουσιάστηκε παρουσία του Καναδού πρέσβη Robert Peck  σε εκδήλωση της Περιφέρειας Πελοποννήσου τον Απρίλιο 2013.  

Το πλήρες κείμενο της μελέτης δεν ήταν διαθέσιμο σε εμάς. Κατά συνέπεια, όσα παρακάτω λεχθούν, αντικατοπτρίζουν συμπεράσματα με βάση τη σύνοψη που δημοσιοποιήθηκε. Εάν στη μελέτη αναφέρονται στοιχεία που ανατρέπουν δικά μας συμπεράσματα, πρόθυμα θα ακολουθήσει διορθωτικό δημοσίευμα. Ωστόσο κάτι τέτοιο δεν φαίνεται πιθανό, καθώς τα συμπεράσματά μας εδώ και σε προηγούμενα άρθρα έχουν ελεγχθεί και από άλλες πηγές. Μάλιστα ορισμένα δεδομένα της μελέτης προκύπτουν ως δυσμενέστερα για την κατασκευή αεροδρομίου στην Τρίπολη από όσα κατά καιρούς έχουμε συμπεράνει εμείς.  

Συνοψίζοντας και υπό την αίρεση πλήρους ανάγνωσης της Μελέτης:
•  Επιβεβαιώνεται ότι πρόκειται για κατασκευή εντελώς νέου αεροδρομίου στην υπάρχουσα εγκατάσταση της Αεροπορικής Βάσης Τρίπολης. Θα κατασκευαστεί νέος διάδρομος (rotation) κατά 8^ο ανατολικά και θα γίνει διαμήκυνση σε 2.700μ. Το μήκος αυτό ίσως είναι υπερβολικό κατ΄ αρχήν (προσαυξάνοντας αντίστοιχα το κόστος) δεδομένου ότι ο διάδρομος της Κέρκυρας έχει μήκος 2.370μ, της Μυκόνου 1.900μ και των Κυθήρων, 1.480μ. Όλα δέχονται διεθνείς πτήσεις. Επιπρόσθετα, η μελέτη αναγνωρίζει ότι θα απαιτηθούν –εκτός από πλήρεις εγκαταστάσεις- μέχρι και οδικά συνδετήρια έργα.
•  Το κόστος του αεροδρομίου (δεν διευκρινίζεται εντελώς αν απαιτεί και απαλλοτριώσεις σε όμορα γήπεδα) προϋπολογίζεται σε 75 εκ – 90 εκ. ευρώ και αναλόγως με το τι θα κατασκευαστεί. Υπόψη ότι στο project συμπεριλαμβάνονται και εγκαταστάσεις “commercial lease” (ήτοι εμπορικό πάρκο αγνώστων λεπτομερειών) και cargo terminal. Μπορεί επομένως να υποστηριχθεί ότι πρόκειται για «εμπορικό πάρκο με αεροδρόμιο» και όχι το αντίθετο, υποψία που ενισχύεται από το ότι προτείνεται –και ως αναπόφευκτη ίσως- η ανάπτυξη με τη λογική του “built-operate-transfer”.  
•  Το κόστος λειτουργίας του είναι πολύ υψηλό: Με ελάχιστο 1,5 εκ. ευρώ και έως 2,5 εκ ευρώ προσεγγίζει αυτό του αεροδρομίου των Χανίων (εξαρτάται πάντα πώς μετρά κανείς) το οποίο με βάση δημοσιεύματα υπόψη μας των οποίων η ακρίβεια ελέγχεται, ήταν περίπου 2,2 εκ. ευρώ. Ωστόσο το αεροδρόμιο Χανίων δέχεται (κατά μ.ο. 2005-2012 ετησίως) περίπου 14.500 πτήσεις, 1,8 εκ επιβάτες και 1.440 τόνους εμπορεύματα. Οι αριθμοί αυτοί φαντάζουν αστειότητες για την Τρίπολη.
•  Δεδομένα υπόψη μας σχετικά με το κόστος πιθανής έναρξης εμπορικών πτήσεων στο αεροδρόμιο Σπάρτης φέρουν το κόστος εμπορικής λειτουργίας στη Σπάρτη να είναι υποπολλαπλάσιο αυτού που προϋπολογίζεται για της Τρίπολης.
•  Αναγνωρίζεται στη Μελέτη ότι με βάση τους τρέχοντες κανονισμούς εναέριας κυκλοφορίας, σε απόσταση 2 ναυτικών μιλίων από το (βόρειο υποθέτουμε) άκρο του διαδρόμου το αεροσκάφος πρέπει να βρίσκεται σε ελάχιστο ύψος 3,000ft (περίπου 1.000μ) από το ύψος του διαδρόμου. Από αυτό το ύψος δεν χρειάζονται σχόλια για τη γωνία καθόδου κατά την προσγείωση, η οποία είναι απαγορευτική (οι εταιρείες σπανίως επιτρέπουν γωνίες μεγαλύτερες από 3,6ο για λόγους ασφαλείας αλλά και άνεσης επιβατών με εξαίρεση ελάχιστα αεροδρόμια όπως το Innsbruck). Υπόψη ότι το παραπάνω απετέλεσε βασικό λόγο ακαταλληλότητας στις διαδοχικές, αρνητικές γνωμοδοτήσεις της ΥΠΑ. Ωστόσο δίδεται στη μελέτη η εναλλακτική της προσέγγισης με συστήματα EGNOS-SBASS τα οποία δεν είναι εγκεκριμένα για χρήση από την Πολιτική Αεροπορία. Εικάζεται ότι η Βρετανική ΥΠΑ θα τα δοκιμάσει πιλοτικά από το 2015. 
•  Εκ πρώτης όψεως, η Μελέτη αυτή φαίνεται καθαρά τεχνική και όχι τεχνικο-οικονομική. Δεν προκύπτουν από πουθενά ενδείξεις ότι πραγματοποιήθηκε άσκηση / μελέτη βιωσιμότητας του αεροδρομίου (ειδικά τη στιγμή που γίνεται λόγος για λειτουργία B.O.T.) ή κόστους-ωφέλους. Για εμάς τουλάχιστον, από τεχνικής άποψης η Μελέτη αυτή δεν περιείχε τίποτε νέο.   


Μερικά ακόμη συμπεράσματα που προκύπτουν, ανατρέχοντας και σε παλαιότερα άρθρα μας:

Στο υπό (2) ανωτέρω, ο προϋπολογισμός των 80 εκ ευρώ που είχαμε αναφέρει παλαιότερα ως ανώτατο ποσό για νέο αεροδρόμιο στη Λακωνία φαίνεται να ήταν κατ΄ αρχήν σωστός. Συμπεριλαμβάνοντας κατά μ.ο. και τις απαλλοτριώσεις (εκτός εάν το αεροδρόμιο κατασκευαζόταν ουσιαστικά με απαλλοτρίωση πανάκριβων παραλιακών οικοπέδων). Κατά συνέπεια, θεωρούμε ως κατ΄ αρχήν σωστό και τον προϋπολογισμό που είχαμε αναφέρει για την αναβάθμιση του υπάρχοντος αεροδρομίου Σπάρτης ώστε να δέχεται διεθνείς πτήσεις (από 8 εκ - 15 εκ ευρώ). Σύμφωνα δε με παλαιότερη δήλωση του π. Νομάρχη Λακωνίας Κώστα Φούρκα, υπήρχε θετική μελέτη σκοπιμότητας για αεροδρόμιο στη Λακωνία και θετική κατ΄ αρχήν γνωμοδότηση της ΥΠΑ, η οποία κατέληξε κατ΄ αρχήν σε τρείς περιοχές. Εξ΄ αυτών εμείς θα προτιμούσαμε την περιοχή μεταξύ Σκάλας - Μολάων αλλά δεν θα απορρίπταμε τις άλλες δύο αν οι Αρκάδες ήθελαν να το μοιραστούν μαζί μας.  

Ανάμεσα στα κύρια ερωτήματα που επομένως προκύπτουν σχετικά με την επιμονή όσων (πλην των Αργείων αυτονόητα) επιμένουν στην κατασκευή αυτού του λευκού ελέφαντα στην Τρίπολη, είναι και τα εξής:

•  Με δεδομένη τη μεγάλη έκταση και κλίμακα έργων σε αυτό το αεροδρόμιο αλλά και την κεντρική του θέση στην Πελοπόννησο, μήπως εν τέλει οι φόβοι των Καλαματιανών είναι δικαιολογημένοι; Ότι δηλαδή, αυτά τα δύο αεροδρόμια δεν χωρούν μαζί (μόλις 50΄ απόσταση) και πως αυτονόητα κατ΄ ακολουθία, της Καλαμάτας θα δεχθεί πιέσεις να επιστρέψει σε αμιγώς στρατιωτική χρήση. Γεγονός που θα υποβαθμίσει το τουριστικό ρεύμα προς το νομό Μεσσηνίας και τις προοπτικές συνδυασμένων μεταφορών από το λιμάνι Καλαμάτας ?
•  Με ποια λογική (αν όχι με την παραπάνω) κατασκευάζεται αυτό το μεγάλο έργο σε μια επιβαρυμένη τοποθεσία και με αμφίβολη χρησιμότητα, εις βάρος της κατασκευής μικρότερης κλίμακας αεροδρομίου στη Λακωνία ή της αναβάθμισης του υπάρχοντος αεροδρομίου Σπάρτης με ένα υποπολλαπλάσιο του αρχικού κόστους αν τα δικά μας συμπεράσματα είναι σωστά.
•  Τέλος ποια βεβαιότητα Λακωνικής ωφέλειας ωθεί Λάκωνες θεσμικούς και μη σε υποστήριξη της Τρίπολης; Όταν αυτή ισαπέχει / θα ισαπέχει με την Καλαμάτα από τα κυριότερα Λακωνικά Resorts αλλά και την πόλη της Σπάρτης (μέσω Λεύκτρου), αλλά για 28 χρόνια ήδη η λακωνία μάλλον δεν είδε ούτε έναν τουρίστα μέσω του αεροδρομίου Καλαμάτας;

Αν η Λακωνία δεν είχε προοπτική αεροδρομίου αλλά έπρεπε να επιλέξουμε μεταξύ Καλαμάτας και Τρίπολης, θα επιλέγαμε Καλαμάτα, με αντισταθμιστική βελτίωση της πρόσβασης μέσω Καρδαμύλης - Αρεόπολης. Ένα έργο που οι Μεσσήνιοι δεν είναι ανόητοι να έχουν ως προτεραιότητα να προωθήσουν. Οτιδήποτε άλλο είναι τραγικά μελλοντικό και αβέβαιο. Κυριότερα ωστόσο, το προτεινόμενο αεροδρόμιο είναι ένα μεσαιωνικό έκτρωμα κατά τη γνώμη μας, με βέβαια οφέλη μόνο για όσους το κατασκευάσουν. Και για όσους ασφαλώς δεν θέλουν κάτι τέτοιο να γίνει στη Λακωνία. 

Σε κάθε περίπτωση, η κυβερνητική προτεραιότητα όπως διατυπώθηκε στο 22ο συνέδριο του ΣΕΤΕ ευνοεί την κατασκευή ενός αεροδρομίου στο Νομό Λακωνίας και όχι ενός «κόμβου» στο οροπέδιο της Τρίπολης. Το αυτό και η κοινή λογική, όπως και η διεθνής εμπειρία για τη μέγιστη παρατηρούμενη χωροθέτηση τουριστικής ανάπτυξης με άξονα διεθνές αεροδρόμιο. Οτιδήποτε άλλο, είναι εκτός παιδιάς.


________________
1 “Tripoli Airport: A New Development Gateway for Peloponnese”, IBI Group, 17-4-2013